Zabytkowe auta kryją w sobie nieodparty urok. Widok starego pojazdu mknącego ulicami miasta niekiedy dużo bardziej przyciąga uwagę, niż najnowszy model sportowego samochodu. Jednak, aby zabytkowe auto mogło na nowo zachwycać, konieczna jest jego staranna renowacja. Na szczęście nie brakuje osób, które przywracanie dawnej świetności oldtimerom traktują jako życiową pasję.
Kolekcjonowanie i restaurowanie zabytkowych samochodów to typowo męskie hobby. Jest zajęciem niezwykle satysfakcjonującym, aczkolwiek wymagającym dużego wkładu pracy i wiążącym się z wysokimi kosztami. Każdy miłośnik starych aut, który chociaż raz spróbował swoich sił w dziedzinie renowacji pojazdów, wie ile czasu należy poświęcić, żeby móc cieszyć się odnowionym klasykiem. Jednakże jako prawdziwego pasjonata, taka perspektywa mnie nie przeraża i z zapałem podejmuję się kolejnych wyzwań i wytrwale pracuję nad tym, by zaniedbany model ponownie stał się motoryzacyjną perełką.
Amerykańskie klasyki mają w sobie coś fascynującego, co nie pozwala przejść obok nich obojętnie. Kupno samochodu to dla jednych zwyczajny zakup auta, do codziennego funkcjonowania. Wśród potencjalnych kierowców znaleźć można także miłośników i pasjonatów samochodów, dla których wymarzone auto, to cel i cichy „obiekt westchnień”. Bo jak nie wzdychać do stylowego klasyka? Stare samochody to szyk i elegancja, zamknięta w czterokołowym pojeździe. To historia, o którą warto i trzeba dbać oraz męskie hobby, które wciąga i uzależnia.
Kolekcjonowanie i restaurowanie zabytkowych samochodów to typowo męskie hobby. Jest zajęciem niezwykle satysfakcjonującym, aczkolwiek wymagającym dużego wkładu pracy i wiążącym się z wysokimi kosztami. Każdy miłośnik starych aut, który chociaż raz spróbował swoich sił w dziedzinie renowacji pojazdów, wie ile czasu należy poświęcić, żeby móc cieszyć się odnowionym klasykiem. Jednakże jako prawdziwych pasjonatów, taka perspektywa nas nie przeraża i z zapałem podejmujemy się kolejnych wyzwań i wytrwale pracujemy nad tym, by zaniedbany model ponownie stał się motoryzacyjną perełką.
Kolekcjonowanie samochodów zabytkowych to także połączenie fantazji i okazji. Perełki w nienaruszonym stanie zdarzają się rzadko, tak jak i niskie ceny takich aut, bo historia zawarta w blachach musi kosztować. Ale jedno jest pewne, taki zakup to inwestycja jak w dzieło (moto) sztuki, bo z roku na rok wartość zadbanego auta zabytkowego rośnie. O ile oczywiście posiadamy egzemplarz zachowany w oryginalnym stanie. Należy pamiętać, że wszelkie modyfikacje techniczno-stylistyczne, obniżają wartość naszego eksponatu. Dlatego prawdziwi kolekcjonerzy tuningu wystrzegają się jak ognia. Im bliżej do oryginału, tym lepiej.
Sprawdzone źródła naszych samochodów, oraz doświadczenie w imporcie pozwalają na w pełni bezpieczny zakup. Importowaliśmy do Polski już ponad 100 samochodów z najdalszych zakątków USA w różnym stanie i w wielu przypadkach kluczowa była wiedza aby całość transakcji przebiegła pomyślnie. Możemy się też poszczycić 100% skutecznością w imporcie zamówionych samochodów gdyż pochodzą one zawsze ze sprawdzonych lokalnie (w USA) źródeł.
Nasza oferta oferuje klasyki wielu kultowych producentów, które dla wielu były spełnieniem amerykańskiego snu. Specjalizujemy się w sprowadzaniu do Polski samochodów zabytkowych głownie z USA. Sprowadzając klasyczne pojazdy nie kierujemy się tylko biznesem, ale głównie pasją i miłością do starej, klasycznej motoryzacji. Posiadamy duże doświadczenie w tego typu usługach, co daje gwarancję sprostania oczekiwaniom nawet najbardziej wymagających klientów. W swojej ofercie posiadamy auta różnych marek, a także w różnych kolorach i konfiguracjach, dzięki czemu każdy kierowca znajdzie model idealny dla swoich potrzeb.
Nasza oferta samochodów klasycznych jest nieustannie wzbogacana, dlatego jesteśmy otwarci na wszelkie sugestie ze strony klienta dotyczące marki, koloru, stanu czy wyposażenia poszukiwanego modelu. To, że możemy oferować naszym klientom klasyczne, rzadko spotykane samochody, to dla nas prestiż i radość dla oka. Często są to tak wyjątkowe modele, że widzimy je tylko raz w życiu.
Zabytkowe pojazdy wymagają nieco więcej troski. Lata świetności mają już dawno za sobą, jednak mogą odzyskać dawny urok wraz z postępującymi pracami, zakładającymi renowację. Bez wątpienia wymagają specjalnego traktowania – stwierdzenie to odnosi się nie tylko do właścicieli klasyków, ale również do naprawiających je mechaników, bowiem renowacja samochodów zabytkowych i klasycznych różni się o 180° od standardowej naprawy współczesnego auta.
W naszym warsztacie wykonujemy profesjonalnie kompleksową renowację samochodów zabytkowych. Podążamy za aktualnymi trendami i technikami odbudowy stylowych aut i ich części. Między innymi dlatego klasyki, które wyjeżdżają z naszego warsztatu są rozchwytywane przez polskich i zagranicznych klientów. W procesie odnawiania samochodów zabytkowych nie idziemy na żadne ustępstwa. Każdy etap jest dla nas równie ważny i podchodzimy do niego z matematyczną dokładnością. Dlatego każdy pojazd opuszczający nasz warsztat posiada dokładną dokumentację techniczną i fotograficzną.
Czas, cierpliwość i dokładność to trzy główne czynniki determinujące sukces renowacji obok doświadczonego eksperta specjalizującego się w naprawach klasyków oraz odpowiedniej technologii lakierniczej, aprobowanej przez producenta restaurowanego samochodu.
Zobacz wyjątkowe akcesoria i ubrania.
Klasyczne auto. Co kryje się pod tą definicją? Czy samochód musi być stary, drogi, popularny, a może bardzo rzadki i niespotykany? Wydaje się, że pojęcie jest tak szerokie, że możemy spokojnie przypisać miano auto klasycznego do wielu modeli, które zapisały się różnymi zgłoskami w historii amerykańskiej motoryzacji.
Wśród ludzi, którzy chcą kolekcjonować samochody głównie ze względu na inwestowanie pieniędzy, „ulubieńcami” są Fordy Mustangi. Bardzo popularne w Polsce są również otwarte klasyki Cabrio takie jak Chevrolet Corvette lub AC Cobra i takie właśnie egzemplarze najczęściej goszczą w naszym warsztacie. Przedstawiamy nasze propozycje pojazdów z potencjałem na klasyka.
Ta sylwetka znana jest wszystkim, nawet tym, którzy motoryzacją niespecjalnie się interesują. Na początku lat sześćdziesiątych angielska firma AC Cars produkowała sportowe auto o nazwie ACE. Auto było słabe, choć wyglądało nieźle. I pewnie skończyłoby swój motoryzacyjny żywot w niebycie, gdyby nie Amerykanin Carroll Shelby, który wpadł na pomysł, by wsadzić od maskę amerykańską V-kę o dużej pojemności.
Ta sylwetka znana jest wszystkim, nawet tym, którzy motoryzacją niespecjalnie się interesują. Na początku lat sześćdziesiątych angielska firma AC Cars produkowała sportowe auto o nazwie ACE. Auto było słabe, choć wyglądało nieźle. I pewnie skończyłoby swój motoryzacyjny żywot w niebycie, gdyby nie Amerykanin Carroll Shelby, który wpadł na pomysł, by wsadzić od maskę amerykańską V-kę o dużej pojemności.
Do nadwozia AC Ace zamontowano 4,7-litrowy silnik Forda V8 oraz przerobiono zawieszenie i inne podzespoły: np. mechanizm różnicowy zaadaptowano z Jaguara E-Type. Działając wspólnie z Charlesem Hurlockiem z AC, dwaj fanatycy motoryzacyjni stworzyli istnego potwora, rozwijającego prędkość ponad 260 km/h. Co ciekawe, testy odbywał się na publicznych drogach, co doprowadzało do furii okoliczne automobilkluby, które mocno postulowały za ograniczaniem prędkości na angielskich autostradach. Auto odnosiło niebywałe sukcesy w rajdach i wyścigach. Ziściło się marzenie Shelby’ego o tym, by stworzyć samochód, który „przede wszystkim pokona Corvette”.
Mimo tych sukcesów przedsięwzięcie Carola Shelby’ego i Forda okazało się finansową klęską. W 1967 roku przestano eksportować samochody AC z Anglii do USA i to był początek końca. W 1984 roku AC zamknęło swoją fabrykę, a prawa do nazwy Cobra sprzedało firmie Autokraft. Od wielu lat na całym świecie powstaje wiele replik tego słynnego samochodu.
AC Shelby Cobra (1965)
Wraz z firmą Ford Carroll Shelby pod koniec 1964 roku rozpoczął przygotowania do produkcji jeszcze mocniejszej wersji Cobry. Nauczony doświadczeniem z realizacji odmiany 390 Shelby dokonał kompleksowych zmian w samochodzie nie skupiając się wyłącznie na silniku.
Najważniejsze były zmiany w ramie i zawieszeniu. To dzięki nim było możliwe zainstalowanie jeszcze mocniejszych silników. Profile ramy zostały zmienione z 3-calowych na większe 4-calowe. To znacznie zwiększyło sztywność wozu. Dołożono też kilka drobniejszych wzmocnień. W zawieszeniu miejsce resorów piórowych zajęły wahacze poprzeczne, amortyzatory i sprężyny śrubowe. Samochód stał się wreszcie łatwiejszy do opanowania. Nadwozie trochę poszerzono i zwiększono wlot powietrza do silnika. Resztę elementów podwozia i hamulce pozostawiono bez zmian.
Ze względu na swój niepowtarzalny charakter oraz niepodlegającą dyskusji urodę Cobra stała się prawdziwą ikoną motoryzacji. Obecnie samochód stanowi obiekt marzeń wielu miłośników oldtimerów, jednak pozwolić mogą sobie na niego jedynie nieliczni. Wynika to z bardzo wysokiego kosztu zakupu oryginalnych egzemplarzy. Alternatywą dla mniej zamożnych są wierne repliki produkowane przez różne firmy na całym świecie, wśród których jedną z najbardziej renomowanych i cenionych jest Kirkham Motorsports.
Istnieją modele samochodów, które zajmują szczególne miejsce w historii motoryzacji. Bez wątpienia do grona kolekcjonerskich perełek należy Corvette C1. Jest to pierwsza generacja amerykańskiej legendy. Przedstawiając światu w 1953 roku sportowe auto z otwartym nadwoziem, Chevrolet nawet nie przypuszczał, jaki sukces osiągnie ta maszyna.
Tak naprawdę wszystko, co jest zabytkiem. U prawdziwych pasjonatów wybór zależny jest od ich upodobań. Ci którzy stawiają na zarobek wybierają te modele, które mają wzięcie, które jak najszybciej.
Istnieją modele samochodów, które zajmują szczególne miejsce w historii motoryzacji. Bez wątpienia do grona kolekcjonerskich perełek należy Corvette C1. Jest to pierwsza generacja amerykańskiej legendy. Przedstawiając światu w 1953 roku sportowe auto z otwartym nadwoziem, Chevrolet nawet nie przypuszczał, jaki sukces osiągnie ta maszyna.
Pierwsza Corvette naśladowała brytyjskie roadstery, ale w nowatorski sposób. Sześciocylindrowy silnik wcale nie był tak rozczarowujący, jak się powszechnie uważa. Podwozie było typowe dla początku lat 50. Karoseria z tworzywa sztucznego to był odważny eksperyment. Powiódł się, choć pasowanie elementów nie było idealne. Corvette była dostępna na początku tylko jako kabriolet ze składanym dachem i odpinanymi, celuloidowymi oknami bocznymi. Klamki były wyłącznie po wewnętrznej stronie drzwi. Przednie światła chroniła siatka, jak w ówczesnych samochodach wyczynowych.
Elementy nadwozia łączono za pomocą klejenia. Karoseria Corvette powstawała przy dużym udziale pracy ręcznej. Wspierała się na stalowej ramie, przejętej po modyfikacji z sedanów z 1952 r. Sześciocylindrowy silnik i automatyczna skrzynia biegów również pochodziły z modeli wielkoseryjnych. Oryginalny projekt Corvette C1 zapewnił mu miano pierwszego prawdziwie sportowego amerykańskiego modelu. Jedynym dostępnym zestawieniem był biały lakier i czerwone wnętrze. Zmieniło się to dopiero w 1954. W palecie kolorów nadwozia pojawiły się czerwień, błękit i czerń.
Ponoć nazwa Corvette to pomysł artysty i fotografa Myrona Scotta, który od 1937 roku pracował jako zastępca dyrektora w dziale public relations Chevroleta. Zainspirowały go małe statki fregatowe słynące z szybkiego manewrowania – korwety. I taki jest ten niezwykły samochód – nieduży, szybki i zwrotny. Nic dziwnego, że ma opinię pierwszego prawdziwie sportowego amerykańskiego modelu. Jego pomysłodawcą był Harley Earl, miłośnik samochodów sportowych, który zamarzył, by w jego ojczyźnie produkowano wozy podobne do europejskich coupé i kabrioletów.
Amerykańskie podejście do konstruowania aut sprawiało, że do produkcji seryjnej trafiały pojazdy, jakich próżno było szukać w ofercie europejskich, czy japońskich producentów. Także z tego powodu do dziś jeden z modeli Chevroleta C1 uchodzi za miano kultowego w wielu zakątkach świata.
Produkcję pierwszej generacji zakończono w 1962 roku, w związku z tym jest to prawdziwy unikat. Ten samochód to po prostu nieoderwalny element historii, który uczyni właściciela prawdziwym szczęśliwcem.
Corvette to ekskluzywna wizytówka Chevroleta. Jednak z pośród wszystkich generacji tego modelu, to Corvette C2 jest najbardziej poszukiwana na rynku. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta – nosi ona tytuł najpiękniejszej z Corvett i amerykańskiej bogini lat 60. Na tym właściwie można byłoby poprzestać, jednak warto poznać historię tego modelu nieco bliżej.
Corvette to ekskluzywna wizytówka Chevroleta. Jednak z pośród wszystkich generacji tego modelu, to Corvette C2 jest najbardziej poszukiwana na rynku. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta – nosi ona tytuł najpiękniejszej z Corvett i amerykańskiej bogini lat 60. Na tym właściwie można byłoby poprzestać, jednak warto poznać historię tego modelu nieco bliżej.
Larry Shindon w 1962 roku otrzymał zadanie zaprojektowania samochodu, który wyglądem nawiązywać będzie do rekina. Starannie dopracowane szczegóły są tak charakterystyczne, że nie sposób pomylić z żadnym innym autem. Przód modelu posiada ostry nos i wkomponowane w niego otwierane światła, z kolei błotniki zdobią boczne wyloty powietrza wzorowane na rekinich skrzelach. Tył natomiast przypomina odwrócony do góry nogami kadłub łodzi i tworzy spójną linię z dachem auta za pośrednictwem poprzeczki na środku tylnej szyby.
Chevrolet Corvette C2 zaprezentowany w 1962 roku od początku szokował kształtem. Nazwano ją „Stin Gray” co w języku polskim oznacza płaszczka. W Corvette C2 zostały zamontowane pierwsze w historii modelu obrotowe lampy. Przyjęły się na tyle dobrze, że były stosowane w kolejnych generacjach. Drzwi boczne w wersji ze sztywnym dachem nachodziły na niego, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie z tego niskiego – mierzącego 1265 mm samochodu. Nadwozie zostało wykonane z tworzywa sztucznego, co ograniczyło masę do około 1500 kg. W 1964 roku zrezygnowano z podwójnej szyby ze względów bezpieczeństwa, usunięto słupek środkowy i zastosowano szybę panoramiczną. Auto było dostępne w dwóch wersjach nadwozia – kabriolet oraz fastback coupe. Ta druga wersja cieszyła się większym zainteresowaniem.
Sprzedaż modelu C2 rozpoczęła się w 1963 roku. Klienci mieli do wyboru ośmiocylindrowe jednostki serii Small-Block o mocy od 250KM do 360KM. Moc ta była generowana z silnika o pojemności 5,4l. Rok później wprowadzono jednostkę dzięki której na tylną oś było przekazywane 375KM. W 1965 w ofercie pojawił się silnik którego moc przekroczyła 425KM, natomiast był oferowany stosunkowo krótko. Ostatnie dwa lata produkcji modelu przyniosły kolejne „serca Corvette”. Nowa seria Big-Block z potrójnym gaźnikiem, 7 litrami pojemności generowała w zależności od wersji od 400 do 435KM. Rozpędzenie do “setki” zajmowało Corvette około 5,6 sekundy co w tamtych czasach było rewelacyjnym wynikiem. Spalaniem się jeszcze nie przejmowano i C2 potrzebowała od 17 do 25l bezołowiowej na 100 km w zależności od wersji.
Prowadzenie tego samochodu to poezja dla fanów motoryzacji. Jedno spojrzenie wystarczy aby zakochać się w kunszcie wykonania Corvette C2. W tym miejscu należy także wspomnieć o praktyczności, która przeplata się z walorami wizualnymi. Dzięki swojej specyfice C2 zachwyci kierowców zarówno o sportowych ambicjach, jak i fanów wyszukanej stylistyki.
Trzecia odsłona modelu Corvette była jego najdłużej produkowaną generacją, a model przeszedł w tym czasie znaczące przemiany spowodowane zawirowaniami w przemyśle motoryzacyjnym. W 1968 roku odbyła się premiera trzeciej generacji zwanej Stingray (pisane razem, w odróżnieniu od określenia drugiej generacji), choć miłośnicy modelu wolą potoczną nazwę „shark” (ang. rekin), bowiem podkreśla ona charakterystyczną, agresywną i dynamiczną stylistykę samochodów tej generacji, które wyróżniają się wydatnymi nadkolami oraz mocno cofniętą kabiną pasażerską.
Trzecia odsłona modelu Corvette była jego najdłużej produkowaną generacją, a model przeszedł w tym czasie znaczące przemiany spowodowane zawirowaniami w przemyśle motoryzacyjnym. W 1968 roku odbyła się premiera trzeciej generacji zwanej Stingray (pisane razem, w odróżnieniu od określenia drugiej generacji), choć miłośnicy modelu wolą potoczną nazwę „shark” (ang. rekin), bowiem podkreśla ona charakterystyczną, agresywną i dynamiczną stylistykę samochodów tej generacji, które wyróżniają się wydatnymi nadkolami oraz mocno cofniętą kabiną pasażerską.
Gdy samochód pokazano na targach we Frankfurcie w 1967 r., europejscy dziennikarze motoryzacyjni wcale nie byli zachwyceni zmodernizowanym „amerykaninem”. Nie mieli nic przeciwko technice, która prawie nie różniła się od tej z 1962 r. Chodziło o wygląd. Corvette C3 wyraźnie „utyła”, a przód z pochyłym, zaostrzonym „nosem” stał się dłuższy i przez to dla kierowcy niewidoczny. Z myślą o poprawie aerodynamiki szef designu Bill Mitchell zdecydował się znów na chowane reflektory. Otwierały się już nie elektrycznie, lecz za pomocą pneumatyki.
W kwestii osiągów generacja C3 przeszła przemianę – od masywnych jednostek napędowych o mocy 435 KM z początków produkcji do słabszych, ale bardziej oszczędnych silników, których wybór podyktowany był czynnikami zewnętrznymi, takimi jak przejście na benzynę bezołowiową, bardziej rygorystyczne normy poziomu emisji substancji szkodliwych oraz zmiana oczekiwań klientów.
Choć zmniejszyła się liczba koni mechanicznych, konstruktorzy modelu Corvette udoskonalili jego konstrukcję pod względem technologicznym, między innymi wzbogacając ją o najnowocześniejsze materiały ze szczególnym uwzględnieniem kompozytów poszycia nadwozia. Dotychczas wykorzystywane włókna szklane stopniowo zastąpiono termoutwardzalnymi kompozytami SMC, dzięki czemu panele nadwozia osiągały idealnie gładką powierzchnię już po wyjęciu z formy i wymagały znacznie krótszej obróbki przed lakierowaniem.
Sylwetka Corvette C3 ma wzorcowy kształt sportowego samochodu. C3 dostępna była zarówno w odmianie kabriolet, jak i coupé. Tym razem jednak wersja z twardym dachem została wyposażona w dach typu T-top, ze zdejmowanymi panelami i chowaną tylną szybą. By poprawić rozkład masy między przodem a tyłem, akumulator umieszczono za siedzeniami. W wyposażeniu oferowano między innymi układ odmrażania tylnej szyby, radio AM/FM oraz alarm antywłamaniowy.
Trzecia generacja Chevroleta Corvette doczekała się trzech wersji specjalnych. Pierwszą z nich była przedstawiona w 1969 roku Corvette ZL1. Charakteryzowała się przede wszystkim niesamowitym silnikiem V8 o pojemności 7 l, generującym 430 KM. Wyprodukowano przypuszczalnie jedynie trzy egzemplarze tej odmiany – żółte, białe i czerwone coupé. Po trzecim z nich słuch zaginął po teście przeprowadzonym przez magazyn Car and Driver.
Druga wersja specjalna to linia ZR1 oraz ZR2 produkowana w latach 1970–1972. Pierwsza z nich wyposażona była w silnik LT-1 oraz sportowe zawieszenie. Wyprodukowano jej jedynie 53 sztuki. Pod maskę drugiej trafiała natomiast jednostka LS-6. W 1971 roku na rynek weszło 188 samochodów z tym silnikiem, lecz tylko 12 z nich było wyposażonych w pakiet ZR-2.
Trzecia edycja specjalna Corvette C3 to Collector Edition z 1982 roku. Był to w tych czasach najdroższy wariant w historii tego samochodu. Wyróżniały go specjalny kolor, felgi oraz podnoszona tylna szyba (jak w nadwoziu typu liftback). To ostatnie rozwiązanie mogło stanowić zapowiedź nadchodzącego modelu C4.
Model Corvette C3 osiągnął ogromny sukces. Przez cały okres produkcji, w latach 1968–1982, sprzedano aż 542 741 egzemplarze tego samochodu.
Konia z rzędem temu, kto po bliższym spotkaniu z tym samochodem stwierdzi, że nie chciałby go mieć. Bulgot silnika, charakterystyczne dla dużych pojemności bujanie nadwoziem, ostre krawędzie, połysk amerykańskiego chromu oraz ten magnes na wzrok przechodniów są najlepszym wehikułem czasu, jaki można sobie wyobrazić.
Konia z rzędem temu, kto po bliższym spotkaniu z tym samochodem stwierdzi, że nie chciałby go mieć. Bulgot silnika, charakterystyczne dla dużych pojemności bujanie nadwoziem, ostre krawędzie, połysk amerykańskiego chromu oraz ten magnes na wzrok przechodniów są najlepszym wehikułem czasu, jaki można sobie wyobrazić.
Ten amerykański “muscle car” ujrzał światło dzienne 17 kwietnia 1964 roku podczas targów w Nowym Jorku. Ford Mustang został zaprezentowany przez Henry’ego Forda II we Flushing Meadows. W tym samym czasie auto zadebiutowało w USA i Kanadzie. Na dzień przed premierą wyemitowano reklamę auta w telewizji, którą obejrzało 29 milionów widzów. Auto pojawiło się także w prasie. Nieoficjalnie mówi się, że na promocję pierwszego Mustanga przeznaczono najwięcej środków w historii reklamy. Na sukces nie trzeba było długo czekać. Już pierwszego dnia złożono na Mustanga ponad 22 tysiące zamówień, a w pierwszy weekend po debiucie salony Forda odwiedziło ponad 4 miliony klientów.
Początkowo Mustang był trochę wzorowany na Corvette. Pierwsze prototypy czerpały detale z modelu, z którym miały konkurować. Ostatecznie jednak stylistyka wozu mocno odbiegała od konkurenta. Pierwszą wersją nadwoziową był kabriolet, drugą coupé, a kolejną fastback. W marcu rozpoczęto produkcję, a w kwietniu dopiero zaprezentowano oficjalnie ten model. Ważne było to, by każdy diler Forda mógł go pokazać w swoim salonie. Na sukces nie trzeba było czekać. W cztery miesiące sprzedano 100 tys. samochodów, a w marcu 1966 roku z taśmy produkcyjnej zjechał już milionowy Mustang. Sportowe auto sprzedawało się tak jak w Europie najpopularniejsze modele dla ludu.
Przez kolejne lata wprowadzano kolejne modyfikacje oraz odświeżano listę silników. W 1965 roku pojawił się sportowy Shelby GT350. Cztery lata później Mustang przeszedł gruntowny facelifting. Pojawiły się chromowane listwy wokół drzwi i grilla, poszerzono szyby, co umożliwiało lepszą widoczność i zainstalowano cztery osobne reflektory. Mustang przechodził lifting jeszcze kilkukrotnie aż do ostatniej modernizacji w 1971 roku.
Konstrukcyjnie Mustang bazował na Fordzie Falconie. Mało kto wie, że z tego powodu trafił do książki Ralpha Nadera „Unsafe at Any Speed”, obok niesławnego Chevroleta Corvair. Autor skrytykował własności podwozia ze sztywną osią z tyłu oraz ogólny „przerost formy nad treścią”, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów. Jednak to, co zmiażdżyło Chevroleta, nawet nie musnęło Forda.
Ameryka oszalała na punkcie Forda Mustanga Coupe. Każdy mógł dopasować to auto do siebie. Uczynić je słodkim i wygodnym lub mocnym i szybkim. Podstawowym silnikiem była
rzędowa „szóstka”, ale 3/4 klientów wybierało widlaste „ósemki”. Ford dał światu Mustanga, przystępne cenowo auto sportowe dla wchodzącego w dorosłość powojennego pokolenia „baby boomers”. Mustang szybko zdobył popularność, stając się elementem popkultury. Można go zobaczyć od toru wyścigowego przez srebrny ekran po półkę z zabawkami dla chłopców.
Niektóre samochody mają pewne indywidualne cechy, które powodują, że ludzie ich pożądają, albo są po prostu ładne. Mogą być obiektem fascynacji, wyznacznikiem przynależności do elity, marzeniem z lat dzieciństwa albo sposobem na inwestowanie pieniędzy.
Niektóre samochody mają pewne indywidualne cechy, które powodują, że ludzie ich pożądają, albo są po prostu ładne. Mogą być obiektem fascynacji, wyznacznikiem przynależności do elity, marzeniem z lat dzieciństwa albo sposobem na inwestowanie pieniędzy.
Każdy doskonale wie, że czerwony Ford Mustang Cabrio to nie tylko samochód, to styl życia. W dzisiejszych czasach, Mustang jest idealnym poligonem doświadczalnym dla początkujących miłośników zabytkowych aut.
Ford Mustang Cabrio to wieczne marzenie nastolatków. Auto powstało z myślą o nowym, młodym pokoleniu powojennych obywateli USA, którzy poszukiwali czegoś niewielkiego, efektownego i sportowego. Ford postanowił im to dać, sięgając przy tym po mustanga – dzikiego konia z amerykańskiej prerii – alegorycznie odwołującego się do wartości bliskich tej generacji. Ford Mustang Cabrio reprezentuje sobą najwyższą jakość, niezawodność i żywą od dekad legendę marki. Ten samochód jest niczym Marilyn Monroe – seksowna ikona popkultury, którą mimo wad każdy facet chciałby choć raz w życiu mieć.
W pierwotnych latach produkcji nikt nie słyszał o samochodzie, który łączy dobrą cenę, osiągi i styl. Ford Mustang nie pasował do żadnej z istniejących kategorii, stworzył więc nową – “pony car” (ang. auto-kucyk). Podobno nazwę “Mustang” zasugerował projektant John Najjar. Miała ona nawiązywać do myśliwca P-51 Mustang z okresu II Wojny Światowej. Pomysł ten został początkowo odrzucony, lecz podjęty ponownie po konsultacji z agencją reklamową. Jej przedstawiciel zasugerował Fordowi, że pojawia się trend nadawania nazw autom po zwierzętach. Na liście zwierząt znalazł się również Mustang i to właśnie na tę nazwę postawiono. Podobno kojarzy się z amerykańską wolnością.
„W tym wszystkim”, czyli w kulcie starego Mustanga, bo co do tego, że taki kult istnieje, raczej nikt nie ma wątpliwości, Ford Mustang z początku produkcji jest dla wielu pierwszym, co przychodzi na myśl podczas rozmowy o „samochodzie klasycznym”. Nawet osoby, które nie interesują się motoryzacją wiedzą, jak wygląda ten model. Kojarzą jego sylwetkę z filmów, teledysków i gazet. To częste marzenie. „Gdybym wygrał w totka, kupiłbym zabytkowego ‚Stanga”.
Pierwsza generacja Forda Mustanga to klasyka motoryzacji amerykańskiej. Pod maską pracuje silnik V8 o pojemności 4,7 litra i mocy 200 km. Samochód z 1966 r. jest w automacie, bogato wyposażony z automatycznie składanym dachem.
Choć kolekcjonowanie aut może wydawać się czymś na wzór zbierania antyków, które mają cieszyć oko jako eksponaty, to nic bardziej mylnego. Cała frajda polega na tym, że można usiąść za kółkiem takiego klasyka i przejechać nim kolejne tysiące kilometrów.
Po zakończeniu produkcji Thunderbirda, jedynego sportowego modelu Forda, na rynku amerykańskim pozostały jedynie Chevrolet Corvette, Corvair Corsa i modele sprowadzane z Europy. Nowy prezydent Forda Lee Iacocca postanowił zapełnić tę lukę.
Po zakończeniu produkcji Thunderbirda, jedynego sportowego modelu Forda, na rynku amerykańskim pozostały jedynie Chevrolet Corvette, Corvair Corsa i modele sprowadzane z Europy. Nowy prezydent Forda Lee Iacocca postanowił zapełnić tę lukę.
Powstała koncepcja produkcji niedrogich coupé i kabrioletów z układem siedzeń 2+2. Projekt ten nazwano T-5, a później nadano mu nazwę Mustang. Prototyp wyposażony w silnik V4 zapożyczony z niemieckiej linii Forda nie zdobył uznania. Dopiero zmiana koncepcji na 4-miejscowy, młodzieżowy samochód sportowy wzbudziła zainteresowanie klientów. Pierwszą serię Mustangów nazywano 1964 1/2, ponieważ zapoczątkowano ją w połowie sezonu, 17 kwietnia 1964 roku, czyli 7 miesięcy później niż inne modele Forda przeznaczone na ten rok. Ponadto do wyboru oferowano 6 skrzyń biegów, po 3 rodzaje zawieszenia, systemy hamulcowe i rozmiary opon. W ciągu 4 miesięcy sprzedano 400 tys. egzemplarzy, czyli roczną produkcję. W 1967 roku wyprodukowano ponad 71 tys. sztuk modelu Fastback. Samochody z 1967 roku wyposażano w silniki: rzędowy, 6-cylindrowy, o poj. 3,3 l i mocy 120 KM oraz V8 o pojemności 4,7 l i mocach 200, 225 i 271 KM. Jednostka 5.0 rozwijała moc 230 KM, 6.4 – 320 i 325 KM oraz 7.0/390 KM Samochód z 271-konnym silnikiem V8 osiągał prędkość 205 km/h.
Ford Mustang Fastback to przede wszystkim samochód z duszą. Bogata historia tego modelu bez wątpienia zapisała się w pamięci wielbicieli motoryzacji. Samochód z serii Mustanga to do dzisiaj marzenie każdego nastolatka. Wśród znakomitych Mustangów na szczególne wyróżnienie zasługuje właśnie Fastback z 1967 roku, dlaczego? Otóż jest to najporządniejszy model Mustanga, dopracowany w każdym calu, który wyróżnia nieprzeciętny design, jak również zastosowane unowocześnienia. Potwierdzeniem świetności tego modelu jest komentarz samego Carolla Shelby, który stwierdził, że jest to pierwszy samochód, z którego jest naprawdę dumny.
Mustang Fastback jest najbardziej pożądanym modelem w studziesięcioletniej historii Forda. Nie dlatego, że bił rekordy sprzedaży, choć tak właśnie było. Nie dlatego, że niektóre wersje mają zabójcze osiągi, choć to akurat prawda. Nawet nie dlatego, że wystąpił w najsłynniejszym pościgu w dziejach kina. Mustang to pełnia życia i skrawek lepszego świata.
Pierwsze motoryzacyjne skojarzenie ze Stanami Zjednoczonymi? Jedyne, co przychodzi na myśl, to pick-up. Powiedzmy sobie szczerze – gdyby nie USA, pick-upy byłyby dla nas prawdopodobnie tak samo egzotyczne jak brytyjskie trójkołowce. Tymczasem amerykańską modę podchwycił świat, a gdy ten świat miał pierwszy kontakt z pick-upami, w Stanach Zjednoczonych taki samochód znajdował się już w niemal każdym gospodarstwie domowym. Pick-up był dla Amerykanów tak powszechny jak dziś dla nas telefon komórkowy.
Pierwsze motoryzacyjne skojarzenie ze Stanami Zjednoczonymi? Jedyne, co przychodzi na myśl, to pick-up. Powiedzmy sobie szczerze – gdyby nie USA, pick-upy byłyby dla nas prawdopodobnie tak samo egzotyczne jak brytyjskie trójkołowce. Tymczasem amerykańską modę podchwycił świat, a gdy ten świat miał pierwszy kontakt z pick-upami, w Stanach Zjednoczonych taki samochód znajdował się już w niemal każdym gospodarstwie domowym. Pick-up był dla Amerykanów tak powszechny jak dziś dla nas telefon komórkowy.
Ameryka zawsze kojarzyła się z wolnością. Amerykański Ford F-100 Pickup wydaje się jedną z najciekawszych form wyrażenia tej wolności. Potężne auto nadaje się do eksplorowania dżungli wielkiego miasta i pustkowia, wielopasmowych tras i pustych dróg w odludnych rejonach. To wolność i wygoda.
W roku modelowym 1953 Ford wprowadził drugą generację ciężarówek serii F. Zwiększone wymiary, ulepszone silniki i zaktualizowane podwozie to cechy drugiej generacji. W ramach innej zmiany nazewnictwo modeli serii F zostało rozszerzone do trzech liczb; to pozostaje w użyciu do dnia dzisiejszego.
Dzięki zaokrąglonej masce i dużym, przyjaznym reflektorom wczesna generacja F-100 jest czasami pieszczotliwie nazywana Effies przez entuzjastów Forda, którzy chcieli mieć bardziej przyjazną nazwę dla tak ukochanej ciężarówki. Zastosowano szersze ogumienie, które wypełniało zmodyfikowane nadkola. Było to następstwo szerszego rozstawu osi. W podwoziu zmodyfikowano resory piórowe, stanowiące podstawowy element resorowania. Dzięki temu F-100 był bardziej komfortowy niż poprzednik. F-100 od pierwszego spojrzenia kojarzy się z mocą, luksusem i oryginalnością. Dzięki bocznym chromowanym stopniom możesz dostać się do wnętrza. Jest wysoko, a Ty wszystko doskonale widzisz. Przekręcasz kluczyk w stacyjce i nagle w promieniu kilkuset metrów rozlega się dźwięk, którego chciałbyś słuchać godzinami. Sześciolitrowy silnik ma niepowtarzalne brzmienie…
Pod maskę w 1954 roku trafiły bardziej ekonomiczne silniki V8. Oczywiście pojęcie ekonomii wyglądało za oceanem zupełnie inaczej niż w Europie, ale warto wiedzieć, że półciężarówkę Forda serii F-100 reklamowano sloganem “Economy Truck Line”.
Za co można kochać Fordy picukpy? Na pewno za rozmiar.
Pierwotnie pickup został stworzony jako samochód dla farmera i dla przedsiębiorcy. Stąd właśnie połączenie mocnego silnika, ramy, kabiny pasażerskiej i oddzielonej od niej kabiny ładunkowej. Auto miało służyć do pracy.
Jeden ruch dźwignią zmiany biegów, naciskasz gaz i czujesz tę moc…
Twój wielki czerwony przyjaciel wyjeżdża na trasę, wzbudzając respekt u innych kierowców.
Bez względu na to, czy wolno toczysz się ulicą w mieście w wolny dzień, popijając zimną colę, czy pędzisz po wielopasmowej autostradzie do domu, czy jedziesz z rodziną na zakupy w centrum handlowym, zawsze czujesz się pewnie. A kiedy masz dość tego całego świata i masz ochotę od niego odpocząć, tankujesz do pełna, bierzesz psa, shotgun kładziesz pod siedzeniem i ruszasz przed siebie. Twój wielki przyjaciel pędzi razem z Tobą piaskową drogą po wielkim pustkowiu, wzbudzając ogromne tumany kurzu…
29 września 1966 roku zakochani w Fordzie Mustangu Amerykanie zyskali alternatywę ze strony General Motors. Na drogi wyjechała pierwsza generacja Chevroleta Camaro oraz jego brat bliźniak – Pontiac Firebird (Ford Mustang również posiadał swojego odpowiednika w postaci Mercury Cougara). Obydwe modele zbudowano na nowej, tylnonapędowej platformie F-body z wykorzystaniem elementów mechanicznych popularnego Chevy II Nova. Produkowany od kilku lat tylnosilnikowy Chevrolet Corvair nie radził sobie z konkurencją spod znaku błękitnego owalu, w pośpiechu opracowano więc niedrogie coupe z klasycznie zbudowanym układem napędowym. Dzisiaj amerykański „kucyk” ma na koncie 5 milionów sprzedanych aut i… wciąż zmaga się o pozycję na rynku z odwiecznym rywalem, Fordem Mustangiem.
29 września 1966 roku zakochani w Fordzie Mustangu Amerykanie zyskali alternatywę ze strony General Motors. Na drogi wyjechała pierwsza generacja Chevroleta Camaro oraz jego brat bliźniak – Pontiac Firebird (Ford Mustang również posiadał swojego odpowiednika w postaci Mercury Cougara). Obydwe modele zbudowano na nowej, tylnonapędowej platformie F-body z wykorzystaniem elementów mechanicznych popularnego Chevy II Nova. Produkowany od kilku lat tylnosilnikowy Chevrolet Corvair nie radził sobie z konkurencją spod znaku błękitnego owalu, w pośpiechu opracowano więc niedrogie coupe z klasycznie zbudowanym układem napędowym. Dzisiaj amerykański „kucyk” ma na koncie 5 milionów sprzedanych aut i… wciąż zmaga się o pozycję na rynku z odwiecznym rywalem, Fordem Mustangiem.
Od tamtego czasu z samochodu pony cards – zgrabnego, kompaktowego, lekkiego autka sportowego, który miał być przyjacielem dla każdego młodego człowieka, Camaro przeobrażał się w coraz cięższy model, dostojniejszy i grzeczniejszy, tracąc przy tym moc i zadziorność. Jednak kult Camaro przetrwał przez wszystkie lata, tworząc amerykańską legendę motoryzacyjną, a kolejne wersje Camaro pozostały dumą jego właścicieli.
Co oznacza Camaro? To małe, złośliwe zwierzę, które zjada Mustangi – powiedział przed laty dziennikarzom ówczesny menedżer Chevroleta, Pete Estes.
Jak powstała legenda?
Lata 60-te XX wieku to czas, kiedy w dorosłość wchodziło pierwsze pokolenie ludzi urodzonych po II wojnie światowej, poszukające szybkich, dynamicznych i niezbyt drogich samochodów. Na rynku amerykańskim dość dobrze sprzedawały wtedy się europejskie małe sportowe auta. Chevrolet Corvette produkowany przez General Motors był zbyt drogim autem dla klientów o niedużych i średnich zarobkach, a potrzeby na własne auto na rynku amerykańskim, były duże. Marka Ford szybko zauważyła ten trend rynkowy i zaprojektowała samochód dla młodego pokolenia – Ford Mustang, wychodząc jako pierwsza naprzeciw wymaganiom rynku. Do sprzedaży przygotowano wersje cabrio i coupe. Debiut modelu Camaro miał miejsce w 1966 roku, a w kolejnym roku przystąpiono do produkcji masowej.
Chevrolet Camaro miał być z założenia małym samochodem ze sportowym zacięciem. Niepowtarzalny kształt nadały mu kanciaste linie karoserii z przodu, które przechodziły następnie, łagodne opływowe kształty idąc w kierunku krótkiego tyłu. Jak na sportowy samochód przystało, silnik musiał spełniać wysokie wymagania, aby można było rozwinąć szybkość. W bazowej wersji auta, silniki pozwalały rozwinąć szybkość nawet do 155 km. W kolejnych wersjach Camaro silnik V8 o pojemności 7 litrów dawał możliwość wygenerowania nawet 470 km.
Ciekawostką jest fakt, iż w 1968 roku Chevrolet Camaro Z/28 wyprodukowano w wersji jedynie 68 sztuk, które obecnie mają ogromną wartość kolekcjonerską, przez wielu znawców uważanych jest za jedno z najlepszych aut w pierwszej generacji Camaro i najbardziej pożądanych.
Pontiac – bardziej lub mniej znany amerykański producent samochodów, którego okres największej świetności przypadł na przełom lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. O ile dzieła początkowej działalności nie obiły się szerokim echem, tak kilka samochodów dość wyraźnie zapisało się w historii motoryzacji. Na czele niezbyt długiej listy znajdziemy kultowe Pontiac GTO. Synonim potęgi amerykańskiego przemysłu samochodowego i epoka będąca kamieniem milowym w rozwoju silników V8. Początek musclecarów datuje się oficjalnie na rok 1964 kiedy to jedna z marek koncernu GM – Pontiac zaprezentowała model GTO. Pontiac był jednym z najpopularniejszych amerykańskich samochodów sportowych. Bardzo szybko zdobył sobie wielu zwolenników.
Pontiac – bardziej lub mniej znany amerykański producent samochodów, którego okres największej świetności przypadł na przełom lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. O ile dzieła początkowej działalności nie obiły się szerokim echem, tak kilka samochodów dość wyraźnie zapisało się w historii motoryzacji. Na czele niezbyt długiej listy znajdziemy kultowe Pontiac GTO. Synonim potęgi amerykańskiego przemysłu samochodowego i epoka będąca kamieniem milowym w rozwoju silników V8. Początek musclecarów datuje się oficjalnie na rok 1964 kiedy to jedna z marek koncernu GM – Pontiac zaprezentowała model GTO. Pontiac był jednym z najpopularniejszych amerykańskich samochodów sportowych. Bardzo szybko zdobył sobie wielu zwolenników.
Był to samochód średniej wielkości – midsize, jak na amerykańskie normy. Założenie było proste – jak największy silnik, w jak najlżejszym nadwoziu i z maksymalnie ubogim wyposażeniem. Stąd zastosowanie nadwozia coupe. Dotąd wyczynowe auta były pełnowymiarowanymi np. sedanami, w których montowano największe dostępne silniki. Małą uwagę przywiązywano do zawieszenia i prowadzenia się samochodu, auto miało jak najszybciej osiągać prędkość 60 mil/godz. i jak najszybciej pokonywać odcinek 1/4 mili.
Najmocniejszym silnikiem w palecie jednostek GTO był legendarny 389 Tri-Power o pojemności 389 cali3 (6,4 litra), wyposażony w układ trzech dwugardzielowych gaźników Wystarczyło to by rozpędzić GTO do 60 mil w 6,6 sekundy i pokonać 1/4 mili w 14,8 sekundy, czyli na równi z ówczesną Corvette.
Pontiac miał model Tempest i postanowił coś z nim zrobić. I zrobili z nim najlepszą możliwą rzecz. Odchudzili samochód, pozbawiając go wszystkich luksusowych dodatków, wrzucili do niego bardzo mocne V8 i obniżyli cenę. I nie zdawali sobie sprawy, jakie szaleństwo rozpoczęli. Co najlepsze – samochód powstał w czasach, gdy General wydał dekret zakazujący dealerom aut koncernu uczestnictwa w jakichkolwiek wyścigach. Szefom Pontiaca, który stawiał na sport, to nie przeszkadzało. Co zatem panowie wydumali? Przede wszystkim nazwę GTO – wzięli ją od Ferrari 250 GTO, który rządził na torach w tamtych latach, a także… Wydumali jak ominąć wewnętrzne przepisy GM zakazujące montażu silników większych niż 5,4 litra na platformie A-body, na której oparty był GTO.
Samochód wyglądał obłędnie. Znak charakterystyczny: podwójne reflektory umieszczone w pionie. Z boku – linie klasyczne dla coupe, jakie obowiązywały w tamtych latach. I oczywiście obowiązkowy brak słupków.
Wnętrze – ascetyczne. Cztery duże zegary, ogromna kierownica i skaj na siedzeniach. Ukryte wycieraczki przedniej szyby, które prezentowały czystszy wygląd ukryty pod tylną krawędzią maski, były standardem w GTO i innych produktach GM z 1968 roku po tym, jak zostały pierwotnie wprowadzone w pełnowymiarowych Pontiacach z 1967 roku. Popularną opcją, faktycznie wprowadzoną w roku modelowym 1967, był obrotomierz montowany na masce, umieszczony przed przednią szybą i oświetlony w celu zapewnienia widoczności w nocy. Dostępny był również obrotomierz w desce rozdzielczej.
I czas na wisienkę na torcie. W roku 1968 powstała druga generacja Pontiaca GTO. A już w roku 1969 Pontiac pokazał wersję specjalną nazwaną The Judge. Była ona w jedynym słusznym jaskrawo pomarańczowym kolorze, miała zasłaniane żaluzjami światła, była pozbawiona chromów oraz miała silnik o pojemności 6,6 litra i mocy 370 KM. I miała obrotomierz na masce (ciekawostka: bo zapomnieli go wkomponować w deskę).
Plymouth Barracuda to dziesięcioletni rozdział w historii amerykańskiej motoryzacji, który został zapisany złotymi zgłoskami. Niemal 400 tysięcy sprzedanych sztuk przez dekadę mówi samo za siebie.
Plymouth Barracuda to dziesięcioletni rozdział w historii amerykańskiej motoryzacji, który został zapisany złotymi zgłoskami. Niemal 400 tysięcy sprzedanych sztuk przez dekadę mówi samo za siebie.
W całych Stanach jest na sprzedaż niewiele tych samochodów. Stanowią one ułamek sprzedawanych tam aut, a ich dzika natura i kultowy status sprzyjają osiąganiu wysokich cen detalicznych. Na obecną chwilę generalnie w obiegu znajduje się ich około pięćdziesięciu sztuk, przy czym przez cały rok jest to wartość stała z niewielkimi odchyleniami. Wraz z upływem czasu ich wartość rośnie. O jakim aucie mowa? O Świętym Graalu amerykańskiej motoryzacji, samochodzie który był pierwszym muscle carem na świecie, dwa tygodnie przed premierą. W odróżnieniu od bliźniaczego samochodu – Dodge’a Challengera, nigdy nie wznowiono jego produkcji. Ten samochód to Plymouth Barracuda.
Pierwsza Barracuda wyjechała z fabryki w roku 1964 jako podtyp modelu Valiant. Wkrótce potem wyrosła na oddzielną markę ze względu na eksplodującą popularność. Początkowo miała się nazywać Panda, ostatecznie zdecydowano się jednak na drapieżną rybę – Barracuda.
Pierwsza generacja trwała przez trzy lata. Właściwie można powiedzieć, że wówczas Barracuda była samochodem jedynym w swoim rodzaju. Wyjechała z fabryki kilkanaście dni przed Mustangiem, zatem okrzyknięto ją pierwszym pony carem w Stanach. Barracuda miała unikatowe nadwozie typu fastback z największą tylną szybą w historii – mierzyła ona aż 1,3 m.
Trzecia i ostatnia generacja to lata 1970–1974. Barracuda oparta do tej pory na platformie A-Body przeniosła się na B-Body, co znacznie zmieniło jej wygląd. Co więcej, porzucono oryginalne nadwozie typu fastback! Usportowione wersje zostały natomiast nazwane 'Cuda
Ogromną popularność i kultowy status ’Cuda zawdzięcza kilku elementom. Przede wszystkim, trzecia generacja tego auta to prawdopodobnie najlepiej wyglądający samochód na świecie. Absolutnie bezkonkurencyjna stylistyka, jednoznacznie kojarzona z amerykańskim stylem życia, uosobienie wolności i szaleństwa. Po drugie, wozy Plymoutha, jak Duster czy GTX z tamtego okresu określane były jako muscle cary dla gentlemanów, nieco bardziej wyrafinowane i kunsztowne od prostszej konkurencji jak Camaro czy Charger. Po trzecie, Barracudę produkowano tylko przez dziesięć lat i nie odgrzewano jej jak starego kotleta w latach osiemdziesiątych, co spotkało Mustanga i wiadomo jak się dla niego skończyło. Po czwarte, był to jeden z najpopularniejszych samochodów z silnikiem HEMI. A co znaczą te cztery litery, wzbudzające gęsią skórkę wśród wszystkich pasjonatów amerykańskiej motoryzacji? „Hemi” to skrót od „hemispherical” czyli „półkolisty”. Silniki te, wynalezione przez pewnego Belga Pipo, znalazły zastosowanie w Jaguarach pod koniec lat czterdziestych, ale dopiero za Atlantykiem znalazły odpowiednich ludzi, którzy w pełni wykorzystali ich potencjał.
Barracuda z lat 1964-74 to dziś rarytas motoryzacyjny. W 1971 roku produkowano model który jako jedyny miał podwójne reflektory z przodu, przez co często mylony jest z Challengerem. Każde wcielenie ’Cudy jest uznawane za genialne połączenie wyrafinowanej techniki np. hamulców hydraulicznych i brawurowych osiągów. Plymouth już nigdy nie zaistniał na rynku w tak spektakularny sposób, jednak latach 1965-74 był to jednak jeden z najlepszych producentów aut amerykańskich, który ugruntował swoją pozycję tak udanymi modelami jak wspomniany GTX, Duster, Valiant czy legendarny Road Runner. Żadnemu z tych aut nie brakowało wigoru i wyglądu. Przy czym designerzy firmy wiedzieli wcześniej, czego oczekuje młode pokolenie kierowców, jak przyciągać do siebie klientów, jak grać na odpowiednich emocjach.
Gdy w 1701 roku Antoine de la Mothe Cadillac, francuski kawaler na dworze króla Ludwika XIV zakładał miasto Detroit, ludzkość nie śniła jeszcze o motoryzacji. Zapewne on sam nie śnił również, że ponad trzysta lat później jego nazwiskiem opatrzona zostanie jedną z najsłynniejszych amerykańskich marek samochodów.
W drugiej połowie XIX wieku Ameryka musiała się szybko podnieść z kolan po wyniszczającej wojnie secesyjnej. Nastał czas przemysłowców, odkrywców, wynalazców i konstruktorów, wśród których jeden zrewolucjonizował transport.
W latach 1910–1925 Ford zdominował rynek motoryzacyjny w USA swoim masowo produkowanym modelem T, jednak w połowie lat dwudziestych sytuacja zaczęła się zmieniać na rzecz konkurentów takich jak Generals Motors, którzy dogonili, a nawet zaczęli wyprzedzać Forda. Konkurencja oferowała samochody znacznie nowocześniejsze od Forda T, znacznie lepiej wyposażone, posiadające mocniejsze silniki i lepsze osiągi. Zmusiło to H. Forda do rozpoczęcia prac nad nowym modelem, czego zwieńczeniem było wprowadzenie do produkcji Forda A.
Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że Ford Model A oferowany był w czterech kolorach, ale żaden z nich nie był czarny. Jego poprzednik, Ford Model T, dostępny był niemal wyłącznie w kolorze czarnym. Henry Ford mawiał: „możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny”. Ford nie interesował się specjalnie wyglądem swoich samochodów, a za design nadwozi modelu A odpowiadał jego syn.
Nadwozie pojazdu oparte było, jak praktycznie we wszystkich ówczesnych samochodach na stalowej ramie. Pozwalało to, podobnie jak w przypadku Forda T, na łatwą zabudowę różnego rodzaju karoserii. W ofercie dostępnych było kilka podstawowych wersji nadwoziowych w ponad trzydziestu wariantach. Model A był dostępny w szerokiej gamie stylów, w tym coupe (standard i deluxe), sedany Tudor (standard i deluxe), samochód miejski, Fordors (standard z pięcioma oknami, trzy okna deluxe), Victoria, miejski sedan, kombi, taksówka, ciężarówka i komercyjny.
Samochód wyposażony był w rzędowy, czterocylindrowym, czterosuwowy, dolnozaworowy silnik spalinowy o zapłonie iskrowym. Przy pojemności skokowej 3300 cm³ uzyskiwał on moc 40 KM. Silnik chłodzony był cieczą w układzie wymuszonym, z pompą wody napędzaną od wału korbowego przy pomocy pasa klinowego. Zbiornik paliwa o pojemności (zależnie od wersji) 38 lub 42 litrów umiejscowiony był za silnikiem, pod przednią szybą, a zasilanie gaźnika paliwem odbywało się grawitacyjnie (opadowo), bez udziału pompy paliwa. Samochód posiadał klasyczny układ napędowy – silnik umieszczony z przodu napędzający za pośrednictwem wału kardana oś tylną.
Ford Model A posiadał mechaniczne hamulce bębnowe działające na cztery koła, uruchamiane pedałem, oraz ręczny hamulec pomocniczy działający na tylne koła. Poprzednik Forda A, Ford T, przez cały okres produkcji posiadał hamulce mechaniczne działające jedynie na oś tylną. Zawieszenie pojazdu zrealizowano na poprzecznych resorach półeliptycznych, po jednym dla przedniej i tylnej osi, z tłumieniem na amortyzatorach hydraulicznych. Ford A posiadał niesynchronizowaną skrzynię biegów o trzech przełożeniach do jazdy w przód z biegiem wstecznym oraz suche sprzęgło ścierne jednotarczowe, sterowane lewym pedałem.
Ford Model A był pierwszym pojazdem produkowanym przez Forda posiadającym standardowy system sterowania – sprzęgło, hamulec i przepustnica, uruchamiane przy pomocy pedałów rozmieszczonych w sposób stosowany do dzisiaj. Dźwignia zmiany biegów także usytuowana była w nowoczesny sposób – zamontowano ją w podłodze, w centralnej części kabiny pod deską rozdzielczą. Prowadzenie Forda A było znacznie łatwiejsze niż Forda T, aczkolwiek i tak dosyć skomplikowane jak na dzisiejsze standardy. Podczas jazdy konieczne było stosowanie podwójnego wysprzęglania przy zmianie przełożeń. Model A wyposażono również w 6 woltową, jednoprzewodową instalację elektryczną.
Oprócz Stanów Zjednoczonych Ford Model A wytwarzany był także w fabrykach w Kanadzie, Niemczech, Danii, Irlandii, Wielkiej Brytanii, Argentynie i Australii. Ceny modelu A wahały się od 385 do 1400 USD, zależnie od wersji. Do zakończenia produkcji w marcu roku 1932 powstało ponad 4,8 mln egzemplarzy tego samochodu. Obecnie Ford A jest popularnym w USA samochodem zabytkowym, a właściciele zachowanych do dziś egzemplarzy zrzeszają się w licznych klubach. Ford Model A został zastąpiony w 1932 roku przez Forda Model B.
Gdy w 1701 roku Antoine de la Mothe Cadillac, francuski kawaler na dworze króla Ludwika XIV zakładał miasto Detroit, ludzkość nie śniła jeszcze o motoryzacji. Zapewne on sam nie śnił również, że ponad trzysta lat później jego nazwiskiem opatrzona zostanie jedną z najsłynniejszych amerykańskich marek samochodów.
Trochę historii
Gdy w 1701 roku Antoine de la Mothe Cadillac, francuski kawaler na dworze króla Ludwika XIV zakładał miasto Detroit, ludzkość nie śniła jeszcze o motoryzacji. Zapewne on sam nie śnił również, że ponad trzysta lat później jego nazwiskiem opatrzona zostanie jedną z najsłynniejszych amerykańskich marek samochodów.
W sierpniu 1902 roku w warsztacie Henry’ego Martina Lelanda w Detroit zjawili się William Murphy i Lemuel W. Bowen, dwaj inwestorzy w firmie Henry’ego Forda. Obaj nie byli zadowoleni z dotychczasowej współpracy z Fordem, chcieli wycofać się z interesu, dlatego potrzebowali wyceny jego fabryki i maszyn.
Ich konsultantem miał być Henry Leland z Detroit, właściciel małego warsztatu, w którym od 1896 wytwarzał silniki parowe i silniki benzynowe początkowo dla łodzi, a wkrótce również koła zębate dla fabryki samochodów Oldsmobile. Zainteresował swoich gości zaprojektowanym przez siebie silnikiem, którego wcześniej bezskutecznie próbował sprzedać Oldsmobilowi. A prezentację wzbogacił o pomysł na stworzenie własnej marki motoryzacyjnej. Nazwał ją Cadillac.
Już w latach trzydziestych Cadillaki były uznawane za jedne z najbardziej komfortowych limuzyn produkowanych w Stanach Zjednoczonych. Po drugiej wojnie światowej firma na dobre ugruntowała swoją pozycję w segmencie luksusowych wozów, a takie modele jak DeVille, Eldorado, Fleetwood, czy Seville zyskały status kultowych. Limuzynami DeVille i Fleetwood jeździli amerykańscy prezydenci.
W Stanach Zjednoczonych samochody tej firmy są od lat synonimem wysokiej jakości. Stwierdzenie, że dany towar jest Cadillakiem w swojej dziedzinie (np. Cadillak wśród zegarków) oznacza, że cieszy się on uznaną marką i dużym prestiżem.
Nazwa „DeVille” pochodzi od francuskiego de la ville lub de ville oznaczającego „miasto”. We francuskim żargonie budowlanym autokarów, coupé de ville, od francuskiego couper (skrócić) czyli skrócić lub zmniejszyć, to krótki czterokołowy zamknięty wagon z wewnętrznym siedzeniem dla dwóch osób i zewnętrznym siedzeniem dla kierowcy. Mniejszy pojazd był przeznaczony do użytku w mieście lub mieście Limuzyna samochód miejski ma podział na przedział pasażerski i przedział kierowcy, a jeśli siedzenie kierowcy znajduje się na zewnątrz, może być nazywany sedanca de ville lub samochodem miejskim.
Pierwszy Cadillac „Coupe de Ville” został pokazany podczas Motoramy w 1949 r. Został zbudowany na podwoziu Cadillac Sixty Special i wyposażony w atrapę wlotu powietrza, chromowane wykończenia wokół otworów na przednie koła oraz jednoczęściową przednią i tylną szybę. Wnętrze było czarne i obszyte szarą skórą, w tym podsufitkę, pasującą do koloru dachu. Został wyposażony w telefon w schowku, kosmetyczkę i podkładkę sekretarską w tylnym podłokietniku, elektrycznie sterowane szyby oraz niezwykle ozdobne chromowane wykończenie wnętrza. Prototyp „Coupe de Ville” był używany przez prezesa GM Charlesa E. Wilsona do 1957 roku, kiedy to przedstawił go swojemu sekretarzowi. W pewnym momencie w tym okresie uzyskał ciemny dach Vicodec. Prototyp „Coupe de Ville” został znaleziony i odrestaurowany w drugiej dekadzie nowego tysiąclecia.
Trzecia generacja (1965 – 1970)
Odkąd DeVille stał się osobną serią, DeVille oznaczał główny model Cadillaca, mieszczący się pomiędzy Calais (który zastąpił Serię 62 ) a Sixty Special i Eldorado. DeVille został przeprojektowany na rok 1965, ale jeździł na tym samym rozstawie osi. Płetwy ogonowe były lekko pochylone w dół, a ostre, wyraźne linie nadwozia zastąpiły zaokrąglony wygląd. Nowością był również prosty tylny zderzak i pionowe klosze lamp. Pary reflektorów zmieniły się z poziomego na pionowy, umożliwiając w ten sposób szerszy grill. Pojawiły się zakrzywione boczne okna bez ram, a typ cabrio zyskał podświetlenie z hartowanego szkła. Nowe standardowe funkcje obejmowały lampki do bagażnika, rękawic i tylnych przedziałów pasażerskich oraz przednie i tylne pasy bezpieczeństwa. Moc była nadal dostarczana przez 340 KM 429 CU w V8, który zostałby zastąpiony przez 472 CU (7730 ml) w 1968 roku. Cadillac porzucił ramę X i zastosował nową ramę obwodową. Sedany z kolumnami pojawiły się po raz pierwszy w serii DeVille, podczas gdy sedany z sześcioma oknami z twardym dachem zostały usunięte. Wszystkie cztery modele DeVille miały małe tabliczki z napisami w stylu Tiffany’ego na końcach tylnych błotników, tuż nad chromowanymi bocznymi listwami.
W 1968 oczywistą zmianą była 8,5-calowa dłuższa maska, zaprojektowana z myślą o wpuszczanych spryskiwaczach przedniej szyby, która teraz jest standardowo oferowana z trzema prędkościami. Spośród 20 kombinacji kolorów lakieru, 14 było zupełnie nowych. Wewnątrz wzbogacone wyposażenie obejmowało formowane wewnętrzne panele drzwi z podświetlanymi reflektorami oraz wybór 147 kombinacji tapicerek. Nowe standardowe funkcje obejmowały grupę światła, grupę luster, licznik przebiegu i brzęczyk ostrzegawczy kluczyka zapłonu. DeVille zyskał również nowy 472 CU w (7730 cm3) V8 silnik o mocy 375 KM. Rok 1968 był również ostatnim rokiem dla podwójnych reflektorów „ułożonych w stos”, które zostały zastąpione podwójnymi reflektorami obok siebie w 1969 roku. Był to również ostatni rok dla okien wentylacyjnych. Dodano również boczne światła obrysowe w tylnym zderzaku oraz przedni błotnik. Lusterko boczne zmieniło się z okrągłego na prostokątny. Warto również zauważyć, że przednie hamulce tarczowe były dostępne od 1968 roku. Samochody zbudowane po 1 stycznia 1968 roku otrzymały przednie pasy barkowe zgodnie z federalnymi normami bezpieczeństwa.
KRYSTIAN
+48 609 77 99 38
34-220 MAKÓW PODHALAŃSKI,
BIAŁKA 650
PN-PT 8:00 – 16:00
SOB 8:00 – 13:00
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |
Cookie | Type | Duration | Description |
---|---|---|---|
cookielawinfo-checkbox-analytics | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Analityka”. |
cookielawinfo-checkbox-functional | 0 | 11 months | Ten typ cookie zapisywany jest, aby rejestrować zgodę użytkownika na pliki cookie w kategorii „Funkcjonalne”. |
cookielawinfo-checkbox-necessary | 0 | 11 months | Ten typ plików cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Niezbędne”. |
cookielawinfo-checkbox-others | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Inne". |
cookielawinfo-checkbox-performance | 0 | 11 months | Plik cookie służy do przechowywania zgody użytkownika na pliki cookie w kategorii „Wydajność”. |
viewed_cookie_policy | 0 | 11 months | Plik cookie jest ustawiany przez wtyczkę i służy do przechowywania informacji, czy użytkownik wyraził zgodę na korzystanie z plików cookie. Nie przechowuje żadnych danych osobowych. |